Die Welt ist friedlos geworden. Albert Ballin, der „Reeder des Kaisers“

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Albert Bal­lin, Sport & Salon August 26, 1917, p.9

Er war das 13. Kind eines däni­schen Juden in Ham­burg und hat sich mit nur weni­gen Schul­jah­ren und ohne Stu­di­um zum Gene­ral­di­rek­tor der größ- ten Ree­de­rei der Welt, der Hapag, hoch­ge­ar­bei­tet.
Mit Geschick und Fleiß wird er schließ­lich zum „Ree­der des Kai­sers“, der ihm, den „jüdi­schen Par­ve­nü“, wie ihn nei­di­sche Höf­lin­ge nen­nen, freund­schaft­lich ver­bun­den ist. In vie­lem sind sich der Kai­ser und sein Ree­der einig, aber in der Fra­ge über Krieg oder Frie­den schei­den sich ihre Geis­ter. Nach­dem der ers­te Welt­krieg auch sein Lebens- werk zer­stört hat, nimmt Albert Bal­lin Gift und stirbt am 9. Novem­ber 1918 im Alter von 61 Jah­ren.

Eine jüdische Kindheit in Hamburg

Zunächst sieht es nicht nach einer atem­be­rau­ben­den Kar­rie­re aus.

Albert Bal­lin wird 1857 als jüngs­tes von 13 Kin­dern eines aus Däne­mark stam­men­den Juden im Stub­ben­huk 17, ganz in der Nähe des Hafens, gebo­ren. Weni­ge Schrit­te vom Stub­ben­huk ent­fernt, am Baum­wall, betreibt sein Vater die Pas­sa­ge-Agen­tur Mor­ris & Co, die Aus­wan­der­wil­li­gen Schiffs­pas­sa­gen ins gelob­te Land – nach Ame­ri­ka – ver­mit­telt. Pas­sa­ge-Agen­tu­ren leben vom Kopf­geld, das ihnen von den gro­ßen Ree­de­rei­en für jeden neu gewor­be­nen Trans­at­lan­tik-Pas­sa­gier bezahlt wird. Ein Geschäfts­mo­dell, von dem man zwar leben kann, mit dem man aber kei­ner­lei Anse­hen erwirbt: „Abschaum der Mensch­heit“ schimpft ein Ham­bur­ger Bür­ger, denn die Geschäfts­prak­ti­ken vie­ler Pas­sa­ge-Ver­mitt­ler sind oft mehr oder weni­ger fins­ter und dubi­os.

Albert ist 17 Jah­re alt, als sein Vater stirbt. Bis zum Tod sei­nes Vaters hat er ein paar Jah­re lang die Schul­bank einer jüdi­schen Volks­schu­le gedrückt. Ansons­ten liebt er das Cel­lo­spiel und wird als intel­li­gent, flei­ßig und char­mant beschrie­ben, aber auch als macht­be­wusst und manch­mal cho­le­risch. Nun muss er Mor­ris & Co über­neh­men.
Er stürzt sich in die Arbeit. In der Regel arbei­tet er 16 Stun­den am Tag, sie­ben Tage die Woche. Zunächst bereist er Eng­land, spricht bald flie­ßend Eng­lisch und knüpft wert­vol­le Kon­tak­te. In nur weni­gen Jah­ren macht Albert Bal­lin Mor­ris & Co. zu einer der erfolg­reichs­ten Ver­mitt­ler-Agen­tu­ren Ham­burgs, und fer­tigt fast ein Drit­tel aller über Eng­land rei­sen­den Emi­gran­ten ab.
Das Geschäft mit Schiffs­pas­sa­gen läuft gut, die Zei­ten sind für Pas­sa­ge-Ver­mitt­ler güns­tig: Ende der 1870er Jah­re herrscht im neu gegrün­de­ten deut­schen Kai­ser­reich eine The_SS_Imperator_of_the_Hamburg_America_Line_after_A.F._Bishopver­hee­ren­de Wirt­schafts­kri­se und die Men­schen flie­hen in Scha­ren vor Hun­ger und Elend aus ihrer Hei­mat. Im Jahr 1879 ver­las­sen 25.000 Emi­gran­ten Deutsch­land, zwei Jah­re spä­ter sind es bereits 100.000 Men­schen mehr.
Albert Bal­lin pro­fi­tiert davon und beginnt dann mit Geschick und Fleiß sei­ne atem­be­rau­ben­de Kar­rie­re.

Ballin gegen Hapag

Albert Bal­lin ist 24 Jah­re alt (ein sehr erfolg­rei­cher 24Jähriger!), als er im Jahr 1881 sein Geschäfts­mo­dell ändert und damit die die alt­ehr­wür­di­ge Hapag (Ham­burg-Ame­ri­ka­ni­sche Packet­fahrt-Actien-Gesell­schaft), bis dahin unan­ge­foch­te­ne Num­mer Eins unter den Ham­bur­ger Ree­de­rei­en, zum Zwei­kampf for­dert.
Die Zei­ten sind güns­tig wie nie, denn immer mehr Men­schen wol­len Euro­pa Rich­tung Ame­ri­ka ver­las­sen. In den 1880er Jah­ren sind es vor allem ost­eu­ro­päi­sche Juden, die vor den immer wie­der auf­flam­men­den Pogro­men in ihren Hei­mat­län­dern flie­hen. Von Schlep­pern wer­den sie über die lan­ge Gren­ze nach Preu­ßen und von dort aus bis nach Ham­burg geschleust, wo sie die lan­ge und gefähr­li­che Rei­se ins Land der “unbe­grenz­ten Mög­lich­kei­ten” antre­ten.

Mor­ris & Co. hat­te bis dahin Schiffs­pas­sa­gen über Eng­land ver­mit­telt; die Pas­sa­gie­re wur­den zunächst mit klei­nen Schif­fen nach Groß­bri­tan­ni­en gebracht, wo sie für die Trans­at­lan­tik­fahrt auf gro­ße Über­see­damp­fer umstei­gen muss­ten.
Das war zwar umständ­lich und kos­te­te Zeit, ande­rer­seits konn­ten die indi­rek­ten Pas­sa­gen deut­lich preis­güns­ti­ger als die direk­te Rou­te der Hapag mit dem Abfahrts­ha­fen Ham­burg ange­bo­ten wer­den.

Nun möch­te Bal­lin rich­tig ins Mas­sen­ge­schäft mit der Aus­wan­de­rung ein­stei­gen, und zwar ohne den Umweg über Eng­land und eben­falls direkt ab Ham­burg. Sei­ne Lösung für den anste­hen­den Preis­krieg mit der Kon­kur­renz: Zwi­schen­decks.

Durch einen glück­li­chen Zufall, mit etwas Über­re­dungs­kunst und einer Garan­tie-erklä­rung gelingt es Bal­lin, den Mit­ei­gen- tümer der Carr-Linie, Edvard Carr, zu über­zeu­gen, die Zwi­schen­decks in zwei neu­ge­bau­ten Fracht­schif­fen mit mehr Platz für mehr Men­schen aus­zu­stat­ten.
Durch die­se ‚Zwi­schen­deck­lö­sung‘ konn­ten auf den Schif­fen Hun­der­te Men­schen zusätz­lich beför­dert wer­den —  und das zu Dum­ping­prei­sen:
Eine direk­te Trans­at­lan­tik­fahrt mit der Carr-Bal­lin-Linie in die neue Welt kos­te­te im Ver­gleich zum Hapag-Ange­bot nur noch etwa die Hälf­te (unge­fähr 60 bis 80 Mark pro Pas­sa­gier). Abfahrts­ha­fen bei­der kon­kur­rie­ren­der Lini­en: Ham­burg.

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Der Preis­kampf mit der jun­gen Kon­kur­renz­li­nie beginnt für die Hapag sehr schnell rui­nös zu wer­den.
Neu-Ree­der Bal­lin nimmt ihr im Trans­at­lan­tik­ge­schäft so vie­le Kun­den ab, dass Ham­burgs Schwer­ge­wicht unter den Ree­de­rei­en ernst­haft in Schwie­rig­kei­ten zu kom­men droht.
Schließ­lich zieht man die Not­brem­se und greift zur klügs­ten und effi­zi­en­tes­ten Metho­de, um einen läs­ti­gen Mit­be­wer­ber los­zu­wer­den:
Das Hapag-Direk­to­ri­um holt Bal­lin in die Fir­ma.

Die Hamburg-Amerika-Linie

1886, Albert Bal­lin ist 29 Jah­re alt, wird er zum Lei­ter der „Pas­sa­ge­ab­tei­lung“ der Hapag beru­fen.
Hat­te er es mit sei­nem Ide­en­reich­tum bei der Carr-Bal­lin-Linie zu einem beschei­de­nen Wohl­stand gebracht, so ist das Jah­res­ge­halt von 10.000 Mark, das er jetzt erhält, gera­de­zu fürst­lich.

Die Ära Albert Bal­lin wird zu einer der erfolg­reichs­ten in der Unter­neh­mens­ge­schich­te der Hapag wer­den.
Der neue Lei­ter der „Pas­sa­ge­ab­tei­lung“ lässt sich nicht viel Zeit und beginnt bereits kurz nach sei­ner Ernen­nung mit dem Aus­bau der Ham­burg-Ame­ri­ka-Linie (ab 1893 so benannt).
Nach hit­zi­gen Debat­ten ordert die Hapag die ers­ten neu­en Schnell­damp­fer, mit denen die beson­ders für die Zwi­schen­deck­pas­sa­gie­re anstren­gen­de Atlan­tik­über­que­rung um eine Woche ver­kürzt und deut­lich kom­for­ta­bler wird.


Die Zwi­schen­decks sind auf den schnel­len Schif­fen grö­ßer und sau­be­rer, die Ver­pfle­gung ist bes­ser.
Zu jener Zeit sind zwar zwei Drit­tel eines Pas­sa­gier­damp­fers für die zah­len­den Gäs­te der 1. Klas­se reser­viert, doch den größ­ten Teil ihres Gewinns erwirt­schaf­ten die Ree­de­rei­en mit der Mas­se an Emi­gran­ten.
Die tre­ten den wei­ten Weg nach Ame­ri­ka zwar in der Regel nur ein­mal an, doch, so Bal­lins Über­le­gung, haben sie Ver­wand­te, Freun­de oder ehe­ma­li­ge Nach­barn, die frü­her oder spä­ter mö- gli­cher­wei­se die­sel­be Rei­se unter­neh­men möch­ten.
Gut, wenn man dann als Ree­de­rei mit schnel­len und kom­for­ta­blen Schif­fen einen guten Ruf hat. Bal­lins Über­le­gung beginnt schnell, sich für die Hapag zu rech­nen.


Mit dem neu­en jun­gen Chef in der Pas­sa­ge­ab­tei­lung fährt die Hapag bald auf Expan­si­ons­kurs. Sei­ne Klug­heit und sei­ne zukunfts­wei­sen­den Ide­en wer­den bemerkt, und bereits mit 31 Jah­ren wird er zum jüngs­ten Mit­glied des Direk­to­ri­ums beru­fen (das sei­net­we­gen erwei­tert wird).
1899, Bal­lin ist 42 Jah­re alt, wird er schließ­lich Gene­ral­di­rek­tor der Hapag.

Mit Luxus-„Excursionen“ zu neuen Erfolgen

320px-Philip_Alexius_de_Laszlo_-_Auguste_Viktoria,_Deutsche_Kaiserin,_1908Eini­ges Kopf­schüt­teln ern­tet er mit sei­ner Idee, zur bes­se­ren Aus­las­tung der Hapag-Flot­te in den Win­ter­mo­na­ten Ver­gnü­gungs­rei­sen anzu­bie­ten.
Im Janu­ar 1891 schickt er das neue Flagg­schiff der Hapag, die „Augus­ta Vic­to­ria“, auf eine wochen­lan­ge Rei­se ins Mit­tel­meer, und beglei­tet die luxu­riö­se „Excur­si­on“ mit Zwi­schen­stopps und orga­ni­sier­ten Land­aus­flü­gen in 13 Häfen höchst­per­sön­lich.
Den Kri­ti­kern und Zweif­lern ver­geht sehr schnell das Kri­ti­sie­ren und Zwei­feln, denn die Rei­se ist ein vol­ler Erfolg; das neue Geschäfts­feld „Kreuz­fahr­ten“ der Hapag ist gebo­ren.


Mit die­sem Erfolg scheint auch der Faux­pas ver­schmerz­bar zu sein, der bei der Schiffs­tau­fe des Luxus­schif­fes unter­lau­fen war.
Denn die Kai­se­rin, nach der der Schnell­damp­fer im Jahr 1889 als „Augusta Vic­to­ria“ getauft wor­den ist, heißt eigent­lich „Auguste Vic­to­ria“. Im Übri­gen kann aus­ge­rech­net sie das Schiff­e­fah­ren wegen See­krank­heit nicht beson­ders lei­den, ganz im Gegen­satz zu ihrem Mann, dem Kai­ser.


Sub­til sind die Geschäfts­me­tho­den des Hapag-Gene­ral­di­rek­tors oft nicht, aber effek­tiv.

Im Jahr 1903 soll bei­spiels­wei­se der staat­lich sub­ven­tio­nier­te Lini­en­dienst nach Ost­asi­en zwi­schen der Hapag und ihrem Bre­mer Dau­er­kon­kur­ren­ten, der Nord­deut­schen Lloyd (NDL) ver­trag­lich neu gere­gelt wer­den.
Man einigt sich, dass die NDL zukünf­tig alle Pas­sa­gie­re, die Hapag im Gegen­zug sämt­li­che Fracht auf die­ser Rou­te trans­por­tie­ren sol­le.
Zusätz­lich wer­den der Hapag noch 40 Kajü­ten­plät­ze für Rei­sen­de zuge­stan­den.
Ver­trag­lich nicht gere­gelt ist die Ver­wen­dung der Zwi­schen­decks, und so lässt Bal­lin, prag­ma­tisch wie er nun ein­mal ist, Fracht­damp­fer mit 40 Luxus­ka­bi­nen und 800 Zwi­schen­deck­plät­zen bau­en und bie­tet die Rei­se nach Chi­na auf sei­nen lang­sa­me­ren aber auch spar­sa­me­ren Fracht­schif­fen zum hal­ben Preis an.

Ein dop­pel­ter Gewinn, denn neben dem kom­plet­ten Fracht­ge­schäft hat die Hapag im Ver­gleich zur Kon­kur­renz durch den neu­en Ver­trag auch im Pas­sa­gier­ge­schäft die Nase vor­ne.

Der Reeder des Kaisers

410px-Bain_News_Service_-_The_Library_of_Congress_-_Kaiser_Wilhelm_(LOC)_(pd)Excur­sio­nen“ auf Luxus­schif­fen gehö­ren nicht zum Haupt­in­ter­es­sen­ge­biet des deut­schen Kai­sers Wil­helm II., der andert­halb Jah­re jün­ger als Bal­lin ist.
Spä­tes­tens seit sei­ner Thron­be­stei­gung im Jahr 1888 will er, – ganz „Kind“ sei­ner Zeit –, in die wei­te Welt hin­aus.

Nicht per Kreuz­fahrt, son­dern dem welt­wei­ten Zeit­geist ent­spre­chend als „Impe­ra­tor“ (so lau­tet auch der Name eines 1912 getauf­ten Hapag-Schif­fes).

Schon kurz nach sei­ner Thron­be­stei­gung nimmt sich Wil­helm der bis dahin erbärm­li­chen kai­ser­li­chen Flot­te an und beginnt mit der Rund­erneue­rung sei­ner Mari­ne aus eigent­lich Nicht­vor­han­de­nem.
Gemein­sam mit sei­nem Admi­ral Alfred von Tir­pitz peitscht er ein Auf­rüs­tungs­pro­gramm nach dem ande­ren durch den zunächst zöger­li­chen Reichs­tag und baut in nur zwan­zig Jah­ren eine Flot­te aus Schlacht­schif­fen auf, die selbst die lan­ge Zeit mil­de lächeln­den „Herr­scher der Welt­mee­re“, die Bri­ten, erblas­sen lässt.

Das passt dem Kai­ser und sei­nen Bera­tern, die alle im Stre­ben nach „Welt­gel­tung“ für das Reich ver­eint sind, gut ins Kon­zept; wei­te­re ange­neh­me Neben­ef­fek­te der Auf­rüs­tungs­pro­gram­me sind die boo­men­de Werft­in­dus­trie, und zufrie­de­ne Unter­ta­nen.
Die Deut­schen wer­den zu einem geein­ten Volk von Flot­ten­lieb­ha­bern, denn die mari­ti­me Lei­den­schaft des Kai­sers wirkt durch­aus anste­ckend.
Für die meis­ten zumin­dest.

Es ist also nicht ver­wun­der­lich, dass der see­be­geis­ter­te Kai­ser sehr schnell auch auf den fin­di­gen Gene­ral­di­rek­tor der erfolg­reichs­ten Ree­de­rei­en sei­nes Rei­ches (und wenig spä­ter: der welt­weit erfolg­reichs­ten Ree­de­rei) auf­merk­sam wird.
Im Som­mer 1901 ist es soweit, Albert Bal­lin wird zur Pri­vat­au­di­enz nach Pots­dam gela­den; danach ist Wil­helm häu­fig Gast im Hau­se Bal­lin, für einen „ein­fa­chen“ Bür­ger­li­chen jener Zeit eine sehr gro­ße Ehre.

Unge­ach­tet des Gespötts bei Hofe – vom „Krä­mer aus Ham­burg“ ist die Rede, man läs­tert über die dro­hen­de „Ver­bal­li­ni­sie­rung“ oder über den „jüdi­schen Par­ve­nü“ – scheint den Kai­ser und sei­nen Ree­der eine ech­te Freund­schaft zu ver­bin­den.
Bal­lin selbst hat­te ver­mut­lich ein gutes Händ­chen für den lau­ni­schen Wil­helm, der sei­ne Umwelt häu­fig unter sei­nen Stim­mungs­schwan­kun­gen lei­den lässt.
In jedem Fall hat­te Bal­lin zusätz­lich zu sei­nem Charme auch ein untrüg­li­ches Gespür für PR: Zur Kie­ler Woche im Früh­som­mer lässt der Hapag-Chef regel­mä­ßig einen sei­ner Luxus­damp­fer in der För­de ankern, lädt den Kai­ser nebst Hof­staat sowie hoch­ran­gi­ge aus­län­di­sche Gäs­te auf sein schwim­men­des Hotel ein, und erfin­det damit ein frü­he Form einer Busi­ness-Lounge, bei der sich Geschäft und Ver­gnü­gen dis­kret mit­ein­an­der kom­bi­nie­ren las­sen.

Wil­helm II mag mensch­lich wie auch als Kai­ser vie­le Feh­ler gehabt haben, Stan­des­dün­kel hat­te er im Gegen­satz zu vie­len sei­ner Zeit­ge­nos­sen nicht.
Zwar ist Albert Bal­lin ist der Gene­ral­di­rek­tor der größ­ten Ree­de­rei der Welt, aber beson­ders beim hoch­mü­ti­gen „alten Adel“ des Ber­li­ner Hof­staa­tes hat­te er wegen sei­ner ein­fa­chen Her­kunft (und dann auch noch jüdisch!) und trotz sei­ner Kar­rie­re kei­nen leich­ten Stand.
Auf sei­ne Ein­stel­lung zu Kai­ser und Vater­land hat die­se Ableh­nung aller­dings kei­nen Ein­fluss: Bal­lin ist und bleibt glü­hen­der Patri­ot.

Gott strafe England”

HMS_Dreadnought_1906Doch etwa ab 1908 wird ihm mul­mig.
Groß­bri­tan­ni­en hat auf die deut­sche Flot­ten­auf­rüs­tung reagiert und mit dem Sta­pel­lauf des ers­ten Schif­fes der „Dre­ad­nought“-Klas­se geant­wor­tet,
Schlacht­schif­fe einer neu­en Bau­art, die denen der Deut­schen weit über­le­gen sind.
Nun legt der Kai­ser sei­ner­seits das nächs­te Rüs­tungs­pro­gramm für neue deut­sche Schlacht­schif­fe auf, und Bal­lin beginnt zu ahnen, dass hier eine sehr unheil­vol­le Rüs­tungs­spi­ra­le in Gang gesetzt wird.

Euro­pa- und welt­wei­tes Säbel­ras­seln ist man in jenen Tagen gewohnt, die­se Art der Hoch­rüs­tung kommt denen, die genau hin­se­hen, jedoch selt­sam und bedroh­lich vor.
Zumal auch die ver­ba­len Atta­cken zuneh­men.
In ers­ter Linie rich­ten sie sich gegen die See­macht Eng­land und las­sen wenig Raum für Inter­pre­ta­tio­nen: „Gott stra­fe Eng­land“ wird ab 1909 zur gebräuch­li­chen Begrü­ßungs­for­mel der Deut­schen.

Das von Bis­marck einst sorg­fäl­tig aus­ta­rier­te inner­eu­ro­päi­sche Bünd­nis­sys­tem fliegt den Deut­schen um die Ohren, und sie schei­nen es noch nicht ein­mal zu mer­ken.
Mili­tärs spre­chen vom „über­lan­gen Frie­den“, in Zei­tun­gen und Lite­ra­tur, Vor­trä­gen, Uni- ver­si­tä­ten, Schu­len und Knei­pen machen sich chau­vi­nis­ti­sches Gedan­ken­gut und Kriegs­men­ta­li­tät breit.

Das Empi­re wird zum liebs­ten Feind­bild der Deut­schen, und umge­kehrt sehen sich die Bri­ten von der Schiffs- (und Zep­pe­lin-) Arma­da des Kai­sers bedroht:
Eine Insel­la­ge ist nun mal nur so lan­ge ein stra­te­gi­scher Vor­teil für die Ver­tei­di­gung, solan­ge sie von einem poten­zi­el­len Geg­ner zu Was­ser und zu Luft nicht erreicht wer­den kann.
Der nächs­te Tief­schlag für die deut­sche Außen­po­li­tik ist schließ­lich das gemein­sa­me Bünd­nis, zu dem sich die jahr­hun­der­te­lan­gen Riva­len und Erz­fein­de Eng­land und Frank­reich nach har­ten Ver­hand­lun­gen durch­rin­gen.

Chau­vi­nis­mus ist nicht das, was Geschäfts­leu­te wie Albert Bal­lin für ihre Unter­neh­men brau­chen oder tole­rie­ren kön­nen.
Immer wie­der reist der Hapag-Chef, wegen sei­ner guten Kon­tak­te zu Poli­ti­kern und Geschäfts­leu­ten teils in offi­zi­el­ler Frie­dens­mis­si­on ent­sandt, teils auf eige­ne Faust, nach Lon­don und Paris und ver­sucht, die Wogen so gut es geht zu glät­ten.
Ver­geb­lich. Die Bri­ten signa­li­sie­ren durch­aus Inter­es­se, das mari­ti­me Hoch­rüs­ten zu been­den – frei­lich aus der Posi­ti­on des Stär­ke­ren her­aus –, Kai­ser und Reich ver­fol­gen davon unbe­ein­druckt den Auf­rüs­tungs-Kurs wei­ter.

Letzt­end­lich schei­tern Bal­lins Mis­sio­nen wohl auch dar­an, dass man dem „jüdi­schen Par­ve­nü“ aus Ham­burg in Ber­lin kei­nen wirk­li­chen Ein­fluss gewäh­ren möch­te.
Man benut­ze ihn ger­ne in deli­ka­ten Fäl­len”, so Bal­lins Zeit­ge­nos­se Theo­dor Wolff, „aber wenn er sich dabei den Hals gebro­chen hät­te, hät­te man sich sehr gefreut“.

Die Anspan­nung macht Bal­lin krank.
Er lei­det an Magen- und Ner­ven­pro­ble­me, und ver­sucht, sich mit gro­ßen Men­gen Vero­nal und Brom­was­ser zu kurie­ren.
Die Welt ist ein fried­lo­ser Ort gewor­den“ beklagt er sich ein­mal.
Er bleibt in Deutsch­land einer der weni­gen Mah­ner, die die kom­men­de Kata­stro­phe des her­auf­zie­hen­den Krie­ges klar erken­nen.

Nachwort

Sehr viel Geld hat­ten Kai­ser und Reich in ihre Flot­te inves­tiert, „gebracht“ hat sie nichts.
Durch die bri­ti­sche See­blo­cka­de am Aus­lau­fen gehin­dert, düm­pelt Wil­helms stol­ze Kriegs­ma­ri­ne zwi­schen 1914 und 1918 die längs­te Zeit in ihren Hei­mat­hä­fen, und nur ein­mal, 1916, tref­fen sich bri­ti­sche und deut­sche Ver­bän­de zur See­schlacht im Ska­ger­rak, die “unent­schie­den” endet.

Als im Novem­ber 1918 der Ein­satz eines mari­nen Him­mel­fahrts­kom­man­dos befoh­len wird, meu­tert die Besat­zung und hin­dert die Schif­fe am Aus­lau­fen.
Die Kie­ler Matro­sen set­zen damit das Fanal für das Kriegs­en­de, Sol­da­ten- und Matro­sen­rä­te rufen zur Revo­lu­ti­on auf.

SS_Albert_Ballin.1923Der ers­te Welt­krieg zer­stört auch Albert Bal­lins Lebens­werk.
Am Ende des Krie­ges liegt die Hapag eben­so wie die gesam­te deut­sche Wirt- schaft am Boden.
Nach jah­re­lan­gem Krieg und bri­ti­scher See­blo­cka­de hun­gert das Volk.

Matro­sen meu­tern, Unru­hen und Revo­lu­tio­nen sind an der Tages­ord­nung, ent­las­se­ne Sol­da­ten mar­schie­ren, und kei­ner weiß wohin.
Am 9. Novem­ber 1918 nimmt Albert Bal­lin, der eigent­lich zum Lei­ter der deut­schen Frie­dens-dele­ga­ti­on bestimmt ist, Gift und stirbt im Alter von 61 Jah­ren.

Der nach ihm benann­te Luxus­damp­fer „Albert Bal­lin“, der nach jah­re­lan­ger Wie­der­auf­bau­ar­beit 1923 für die Hapag sei­ne Jung­fern­fahrt antritt, muss 1935 in „Han­sa“ umge­tauft wer­den. NS-Funk­tio­nä­re hat­ten sich bei der Hapag über den Pas­sa­gier­damp­fer mit „jüdi­schem Namen“ beklagt.


Wei­ter­füh­ren­de Arti­kel:


Für einen fried­li­chen Wett­be­werb zur See aber gegen den Krieg:
Albert Bal­lins Rin­gen um den Welt­frie­den im Jahr 1914:

http://www.zeit.de/2014/08/erster-weltkrieg-albert-ballin-warburg


Der deut­sche Kai­ser Wil­helm II., auf der Suche nach sei­nem Platz an der Son­ne. Unge­ach­tet sei­ner eng­li­schen Groß­mut­ter und Mut­ter gera­ten er und die Deut­schen mit dem Empi­re in Kon­kur­renz. “Gott stra­fe Eng­land” wird ab 1905 zum geflü­gel­ten (Un-)Wort und 1914 kommt es schließ­lich zur “Ur-Kata­stro­phe des 20. Jahr­hun­derts”: dem 1. Welt­krieg
Ein Platz an der Son­ne oder: Wil­helm das Groß­maul


Ein alter Kai­ser, ein Viel­völ­ker­staat, der von vie­len als „Völ­ker­ker­ker“ emp­fun­den wird, und jugend­li­che Ver­schwö­rer, die bereit sind, für ihre Über­zeu­gung zu mor­den. Das ist der Stoff, aus dem Alb­träu­me sind. Oder Geschich­te. Ein Hin­ter­grund­be­richt über die Aus­lö­ser des Ers­ten Welt­krie­ges.
Sis­sis Franzl oder der gro­ße Knall


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 Wir müssten das alles mal aufschreibenDie Agen­tur für Bild­bio­gra­phi­en fer­tigt seit 2012 hoch­wer­ti­ge Bild­bän­de und Chro­ni­ken über Fami­li­en- und Unter­neh­mens-geschich­ten an. Wei­te­re Infor­ma­tio­nen fin­den Sie auf unse­rer Home­page Bild­bio­gra­phi­en: Wir müss­ten das alles mal auf­schrei­ben!


Bild­nach­wei­se:

1) Albert Bal­lin, Sport & Salon August 26, 1917, p.9, Foto­graf unbe­kannt, gemein­frei
2) The SS Impe­ra­tor of the Ham­burg Ame­ri­ca Line after A.F. Bishop,1912, Quel­le: http://www.christies.com/LotFinder/lot_details.aspx?intObjectID=4720704, gemein­frei
3) „Aus­wan­der­er­haus Bre­mer­ha­ven 10“ von Jür­gen Howaldt — Eige­nes Werk (selbst erstell­tes Foto). Lizen­ziert unter CC BY-SA 2.0 de über Wiki­me­dia Com­mons — http://commons.wikimedia.org/wiki/File:AuswandererhausBremerhaven_10.jpg#mediaviewer/File:AuswandererhausBremerhaven_10.jpg
4) Augus­te Vik­to­ria, Deut­sche Kai­se­rin, 1908“ von Phi­lip Ale­xi­us de László — http://www.jssgallery.org, gemein­frei
5) Kai­ser Wil­helm II zwi­schen 1910 und 1914, E. Bie­ber, Hof­pho­to­graph, Libra­ry of Con­gress, Prints and Pho­to­graphs Divi­si­on, Washing­ton, D.C. 20540 USA, public domain
6) Die “Dre­ad­nought” (frei über­setzt: Fürch­te­nichts) war ein revo­lu­tio­när neu­es Schlacht­schiff , das sowohl in Pan­ze­rung wie auch in Bewaff­nung alles bis­her Dage­we­se­ne in den Schat­ten stellt. Das ers­te Schiff die­ser Art sticht 1906 in Eng­land in See. „HMS Dre­ad­nought 1906“ von not sta­ted — US Navy His­to­ri­cal Cen­ter Pho­to # NH 63367. Lizen­ziert unter Gemein­frei über Wiki­me­dia Com­mons.
7) SS_Albert_Ballin.1923, public domain

 

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