Die Welt ist friedlos geworden. Albert Ballin, der „Reeder des Kaisers“

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Albert Ballin, Sport & Salon August 26, 1917, p.9

Er war das 13. Kind eines dänischen Juden in Hamburg und hat sich mit nur wenigen Schuljahren und ohne Studium zum Generaldirektor der größ- ten Reederei der Welt, der Hapag, hochgearbeitet.
Mit Geschick und Fleiß wird er schließlich zum „Reeder des Kaisers“, der ihm, den „jüdischen Parvenü“, wie ihn neidische Höflinge nennen, freundschaftlich verbunden ist. In vielem sind sich der Kaiser und sein Reeder einig, aber in der Frage über Krieg oder Frieden scheiden sich ihre Geister. Nachdem der erste Weltkrieg auch sein Lebens- werk zerstört hat, nimmt Albert Ballin Gift und stirbt am 9. November 1918 im Alter von 61 Jahren.

Eine jüdische Kindheit in Hamburg

Zunächst sieht es nicht nach einer atemberaubenden Karriere aus.

Albert Ballin wird 1857 als jüngstes von 13 Kindern eines aus Dänemark stammenden Juden im Stubbenhuk 17, ganz in der Nähe des Hafens, geboren. Wenige Schritte vom Stubbenhuk entfernt, am Baumwall, betreibt sein Vater die Passage-Agentur Morris & Co, die Auswanderwilligen Schiffspassagen ins gelobte Land – nach Amerika – vermittelt. Passage-Agenturen leben vom Kopfgeld, das ihnen von den großen Reedereien für jeden neu geworbenen Transatlantik-Passagier bezahlt wird. Ein Geschäftsmodell, von dem man zwar leben kann, mit dem man aber keinerlei Ansehen erwirbt: „Abschaum der Menschheit“ schimpft ein Hamburger Bürger, denn die Geschäftspraktiken vieler Passage-Vermittler sind oft mehr oder weniger finster und dubios.

Albert ist 17 Jahre alt, als sein Vater stirbt. Bis zum Tod seines Vaters hat er ein paar Jahre lang die Schulbank einer jüdischen Volksschule gedrückt. Ansonsten liebt er das Cellospiel und wird als intelligent, fleißig und charmant beschrieben, aber auch als machtbewusst und manchmal cholerisch. Nun muss er Morris & Co übernehmen.
Er stürzt sich in die Arbeit. In der Regel arbeitet er 16 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. Zunächst bereist er England, spricht bald fließend Englisch und knüpft wertvolle Kontakte. In nur wenigen Jahren macht Albert Ballin Morris & Co. zu einer der erfolgreichsten Vermittler-Agenturen Hamburgs, und fertigt fast ein Drittel aller über England reisenden Emigranten ab.
Das Geschäft mit Schiffspassagen läuft gut, die Zeiten sind für Passage-Vermittler günstig: Ende der 1870er Jahre herrscht im neu gegründeten deutschen Kaiserreich eine The_SS_Imperator_of_the_Hamburg_America_Line_after_A.F._Bishopverheerende Wirtschaftskrise und die Menschen fliehen in Scharen vor Hunger und Elend aus ihrer Heimat. Im Jahr 1879 verlassen 25.000 Emigranten Deutschland, zwei Jahre später sind es bereits 100.000 Menschen mehr.
Albert Ballin profitiert davon und beginnt dann mit Geschick und Fleiß seine atemberaubende Karriere.

Ballin gegen Hapag

Albert Ballin ist 24 Jahre alt (ein sehr erfolgreicher 24Jähriger!), als er im Jahr 1881 sein Geschäftsmodell ändert und damit die die altehrwürdige Hapag (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), bis dahin unangefochtene Nummer Eins unter den Hamburger Reedereien, zum Zweikampf fordert.
Die Zeiten sind günstig wie nie, denn immer mehr Menschen wollen Europa Richtung Amerika verlassen. In den 1880er Jahren sind es vor allem osteuropäische Juden, die vor den immer wieder aufflammenden Pogromen in ihren Heimatländern fliehen. Von Schleppern werden sie über die lange Grenze nach Preußen und von dort aus bis nach Hamburg geschleust, wo sie die lange und gefährliche Reise ins Land der „unbegrenzten Möglichkeiten“ antreten.

Morris & Co. hatte bis dahin Schiffspassagen über England vermittelt; die Passagiere wurden zunächst mit kleinen Schiffen nach Großbritannien gebracht, wo sie für die Transatlantikfahrt auf große Überseedampfer umsteigen mussten.
Das war zwar umständlich und kostete Zeit, andererseits konnten die indirekten Passagen deutlich preisgünstiger als die direkte Route der Hapag mit dem Abfahrtshafen Hamburg angeboten werden.

Nun möchte Ballin richtig ins Massengeschäft mit der Auswanderung einsteigen, und zwar ohne den Umweg über England und ebenfalls direkt ab Hamburg. Seine Lösung für den anstehenden Preiskrieg mit der Konkurrenz: Zwischendecks.

Durch einen glücklichen Zufall, mit etwas Überredungskunst und einer Garantie-erklärung gelingt es Ballin, den Miteigen- tümer der Carr-Linie, Edvard Carr, zu überzeugen, die Zwischendecks in zwei neugebauten Frachtschiffen mit mehr Platz für mehr Menschen auszustatten.
Durch diese ‚Zwischendecklösung‘ konnten auf den Schiffen Hunderte Menschen zusätzlich befördert werden –  und das zu Dumpingpreisen:
Eine direkte Transatlantikfahrt mit der Carr-Ballin-Linie in die neue Welt kostete im Vergleich zum Hapag-Angebot nur noch etwa die Hälfte (ungefähr 60 bis 80 Mark pro Passagier). Abfahrtshafen beider konkurrierender Linien: Hamburg.

AuswandererhausBremerhaven_10

Der Preiskampf mit der jungen Konkurrenzlinie beginnt für die Hapag sehr schnell ruinös zu werden.
Neu-Reeder Ballin nimmt ihr im Transatlantikgeschäft so viele Kunden ab, dass Hamburgs Schwergewicht unter den Reedereien ernsthaft in Schwierigkeiten zu kommen droht.
Schließlich zieht man die Notbremse und greift zur klügsten und effizientesten Methode, um einen lästigen Mitbewerber loszuwerden:
Das Hapag-Direktorium holt Ballin in die Firma.

Die Hamburg-Amerika-Linie

1886, Albert Ballin ist 29 Jahre alt, wird er zum Leiter der „Passageabteilung“ der Hapag berufen.
Hatte er es mit seinem Ideenreichtum bei der Carr-Ballin-Linie zu einem bescheidenen Wohlstand gebracht, so ist das Jahresgehalt von 10.000 Mark, das er jetzt erhält, geradezu fürstlich.

Die Ära Albert Ballin wird zu einer der erfolgreichsten in der Unternehmensgeschichte der Hapag werden.
Der neue Leiter der „Passageabteilung“ lässt sich nicht viel Zeit und beginnt bereits kurz nach seiner Ernennung mit dem Ausbau der Hamburg-Amerika-Linie (ab 1893 so benannt).
Nach hitzigen Debatten ordert die Hapag die ersten neuen Schnelldampfer, mit denen die besonders für die Zwischendeckpassagiere anstrengende Atlantiküberquerung um eine Woche verkürzt und deutlich komfortabler wird.


Die Zwischendecks sind auf den schnellen Schiffen größer und sauberer, die Verpflegung ist besser.
Zu jener Zeit sind zwar zwei Drittel eines Passagierdampfers für die zahlenden Gäste der 1. Klasse reserviert, doch den größten Teil ihres Gewinns erwirtschaften die Reedereien mit der Masse an Emigranten.
Die treten den weiten Weg nach Amerika zwar in der Regel nur einmal an, doch, so Ballins Überlegung, haben sie Verwandte, Freunde oder ehemalige Nachbarn, die früher oder später mö- glicherweise dieselbe Reise unternehmen möchten.
Gut, wenn man dann als Reederei mit schnellen und komfortablen Schiffen einen guten Ruf hat. Ballins Überlegung beginnt schnell, sich für die Hapag zu rechnen.


Mit dem neuen jungen Chef in der Passageabteilung fährt die Hapag bald auf Expansionskurs. Seine Klugheit und seine zukunftsweisenden Ideen werden bemerkt, und bereits mit 31 Jahren wird er zum jüngsten Mitglied des Direktoriums berufen (das seinetwegen erweitert wird).
1899, Ballin ist 42 Jahre alt, wird er schließlich Generaldirektor der Hapag.

Mit Luxus-„Excursionen“ zu neuen Erfolgen

320px-Philip_Alexius_de_Laszlo_-_Auguste_Viktoria,_Deutsche_Kaiserin,_1908Einiges Kopfschütteln erntet er mit seiner Idee, zur besseren Auslastung der Hapag-Flotte in den Wintermonaten Vergnügungsreisen anzubieten.
Im Januar 1891 schickt er das neue Flaggschiff der Hapag, die „Augusta Victoria“, auf eine wochenlange Reise ins Mittelmeer, und begleitet die luxuriöse „Excursion“ mit Zwischenstopps und organisierten Landausflügen in 13 Häfen höchstpersönlich.
Den Kritikern und Zweiflern vergeht sehr schnell das Kritisieren und Zweifeln, denn die Reise ist ein voller Erfolg; das neue Geschäftsfeld „Kreuzfahrten“ der Hapag ist geboren.


Mit diesem Erfolg scheint auch der Fauxpas verschmerzbar zu sein, der bei der Schiffstaufe des Luxusschiffes unterlaufen war.
Denn die Kaiserin, nach der der Schnelldampfer im Jahr 1889 als „Augusta Victoria“ getauft worden ist, heißt eigentlich „Auguste Victoria“. Im Übrigen kann ausgerechnet sie das Schiffefahren wegen Seekrankheit nicht besonders leiden, ganz im Gegensatz zu ihrem Mann, dem Kaiser.


Subtil sind die Geschäftsmethoden des Hapag-Generaldirektors oft nicht, aber effektiv.

Im Jahr 1903 soll beispielsweise der staatlich subventionierte Liniendienst nach Ostasien zwischen der Hapag und ihrem Bremer Dauerkonkurrenten, der Norddeutschen Lloyd (NDL) vertraglich neu geregelt werden.
Man einigt sich, dass die NDL zukünftig alle Passagiere, die Hapag im Gegenzug sämtliche Fracht auf dieser Route transportieren solle.
Zusätzlich werden der Hapag noch 40 Kajütenplätze für Reisende zugestanden.
Vertraglich nicht geregelt ist die Verwendung der Zwischendecks, und so lässt Ballin, pragmatisch wie er nun einmal ist, Frachtdampfer mit 40 Luxuskabinen und 800 Zwischendeckplätzen bauen und bietet die Reise nach China auf seinen langsameren aber auch sparsameren Frachtschiffen zum halben Preis an.

Ein doppelter Gewinn, denn neben dem kompletten Frachtgeschäft hat die Hapag im Vergleich zur Konkurrenz durch den neuen Vertrag auch im Passagiergeschäft die Nase vorne.

Der Reeder des Kaisers

410px-Bain_News_Service_-_The_Library_of_Congress_-_Kaiser_Wilhelm_(LOC)_(pd)„Excursionen“ auf Luxusschiffen gehören nicht zum Hauptinteressengebiet des deutschen Kaisers Wilhelm II., der anderthalb Jahre jünger als Ballin ist.
Spätestens seit seiner Thronbesteigung im Jahr 1888 will er, – ganz „Kind“ seiner Zeit –, in die weite Welt hinaus.

Nicht per Kreuzfahrt, sondern dem weltweiten Zeitgeist entsprechend als „Imperator“ (so lautet auch der Name eines 1912 getauften Hapag-Schiffes).

Schon kurz nach seiner Thronbesteigung nimmt sich Wilhelm der bis dahin erbärmlichen kaiserlichen Flotte an und beginnt mit der Runderneuerung seiner Marine aus eigentlich Nichtvorhandenem.
Gemeinsam mit seinem Admiral Alfred von Tirpitz peitscht er ein Aufrüstungsprogramm nach dem anderen durch den zunächst zögerlichen Reichstag und baut in nur zwanzig Jahren eine Flotte aus Schlachtschiffen auf, die selbst die lange Zeit milde lächelnden „Herrscher der Weltmeere“, die Briten, erblassen lässt.

Das passt dem Kaiser und seinen Beratern, die alle im Streben nach „Weltgeltung“ für das Reich vereint sind, gut ins Konzept; weitere angenehme Nebeneffekte der Aufrüstungsprogramme sind die boomende Werftindustrie, und zufriedene Untertanen.
Die Deutschen werden zu einem geeinten Volk von Flottenliebhabern, denn die maritime Leidenschaft des Kaisers wirkt durchaus ansteckend.
Für die meisten zumindest.

Es ist also nicht verwunderlich, dass der seebegeisterte Kaiser sehr schnell auch auf den findigen Generaldirektor der erfolgreichsten Reedereien seines Reiches (und wenig später: der weltweit erfolgreichsten Reederei) aufmerksam wird.
Im Sommer 1901 ist es soweit, Albert Ballin wird zur Privataudienz nach Potsdam geladen; danach ist Wilhelm häufig Gast im Hause Ballin, für einen „einfachen“ Bürgerlichen jener Zeit eine sehr große Ehre.

Ungeachtet des Gespötts bei Hofe – vom „Krämer aus Hamburg“ ist die Rede, man lästert über die drohende „Verballinisierung“ oder über den „jüdischen Parvenü“ – scheint den Kaiser und seinen Reeder eine echte Freundschaft zu verbinden.
Ballin selbst hatte vermutlich ein gutes Händchen für den launischen Wilhelm, der seine Umwelt häufig unter seinen Stimmungsschwankungen leiden lässt.
In jedem Fall hatte Ballin zusätzlich zu seinem Charme auch ein untrügliches Gespür für PR: Zur Kieler Woche im Frühsommer lässt der Hapag-Chef regelmäßig einen seiner Luxusdampfer in der Förde ankern, lädt den Kaiser nebst Hofstaat sowie hochrangige ausländische Gäste auf sein schwimmendes Hotel ein, und erfindet damit ein frühe Form einer Business-Lounge, bei der sich Geschäft und Vergnügen diskret miteinander kombinieren lassen.

Wilhelm II mag menschlich wie auch als Kaiser viele Fehler gehabt haben, Standesdünkel hatte er im Gegensatz zu vielen seiner Zeitgenossen nicht.
Zwar ist Albert Ballin ist der Generaldirektor der größten Reederei der Welt, aber besonders beim hochmütigen „alten Adel“ des Berliner Hofstaates hatte er wegen seiner einfachen Herkunft (und dann auch noch jüdisch!) und trotz seiner Karriere keinen leichten Stand.
Auf seine Einstellung zu Kaiser und Vaterland hat diese Ablehnung allerdings keinen Einfluss: Ballin ist und bleibt glühender Patriot.

„Gott strafe England“

HMS_Dreadnought_1906Doch etwa ab 1908 wird ihm mulmig.
Großbritannien hat auf die deutsche Flottenaufrüstung reagiert und mit dem Stapellauf des ersten Schiffes der „Dreadnought“-Klasse geantwortet,
Schlachtschiffe einer neuen Bauart, die denen der Deutschen weit überlegen sind.
Nun legt der Kaiser seinerseits das nächste Rüstungsprogramm für neue deutsche Schlachtschiffe auf, und Ballin beginnt zu ahnen, dass hier eine sehr unheilvolle Rüstungsspirale in Gang gesetzt wird.

Europa- und weltweites Säbelrasseln ist man in jenen Tagen gewohnt, diese Art der Hochrüstung kommt denen, die genau hinsehen, jedoch seltsam und bedrohlich vor.
Zumal auch die verbalen Attacken zunehmen.
In erster Linie richten sie sich gegen die Seemacht England und lassen wenig Raum für Interpretationen: „Gott strafe England“ wird ab 1909 zur gebräuchlichen Begrüßungsformel der Deutschen.

Das von Bismarck einst sorgfältig austarierte innereuropäische Bündnissystem fliegt den Deutschen um die Ohren, und sie scheinen es noch nicht einmal zu merken.
Militärs sprechen vom „überlangen Frieden“, in Zeitungen und Literatur, Vorträgen, Uni- versitäten, Schulen und Kneipen machen sich chauvinistisches Gedankengut und Kriegsmentalität breit.

Das Empire wird zum liebsten Feindbild der Deutschen, und umgekehrt sehen sich die Briten von der Schiffs- (und Zeppelin-) Armada des Kaisers bedroht:
Eine Insellage ist nun mal nur so lange ein strategischer Vorteil für die Verteidigung, solange sie von einem potenziellen Gegner zu Wasser und zu Luft nicht erreicht werden kann.
Der nächste Tiefschlag für die deutsche Außenpolitik ist schließlich das gemeinsame Bündnis, zu dem sich die jahrhundertelangen Rivalen und Erzfeinde England und Frankreich nach harten Verhandlungen durchringen.

Chauvinismus ist nicht das, was Geschäftsleute wie Albert Ballin für ihre Unternehmen brauchen oder tolerieren können.
Immer wieder reist der Hapag-Chef, wegen seiner guten Kontakte zu Politikern und Geschäftsleuten teils in offizieller Friedensmission entsandt, teils auf eigene Faust, nach London und Paris und versucht, die Wogen so gut es geht zu glätten.
Vergeblich. Die Briten signalisieren durchaus Interesse, das maritime Hochrüsten zu beenden – freilich aus der Position des Stärkeren heraus –, Kaiser und Reich verfolgen davon unbeeindruckt den Aufrüstungs-Kurs weiter.

Letztendlich scheitern Ballins Missionen wohl auch daran, dass man dem „jüdischen Parvenü“ aus Hamburg in Berlin keinen wirklichen Einfluss gewähren möchte.
„Man benutze ihn gerne in delikaten Fällen“, so Ballins Zeitgenosse Theodor Wolff, „aber wenn er sich dabei den Hals gebrochen hätte, hätte man sich sehr gefreut“.

Die Anspannung macht Ballin krank.
Er leidet an Magen- und Nervenprobleme, und versucht, sich mit großen Mengen Veronal und Bromwasser zu kurieren.
Die Welt ist ein friedloser Ort geworden“ beklagt er sich einmal.
Er bleibt in Deutschland einer der wenigen Mahner, die die kommende Katastrophe des heraufziehenden Krieges klar erkennen.

Nachwort

Sehr viel Geld hatten Kaiser und Reich in ihre Flotte investiert, „gebracht“ hat sie nichts.
Durch die britische Seeblockade am Auslaufen gehindert, dümpelt Wilhelms stolze Kriegsmarine zwischen 1914 und 1918 die längste Zeit in ihren Heimathäfen, und nur einmal, 1916, treffen sich britische und deutsche Verbände zur Seeschlacht im Skagerrak, die „unentschieden“ endet.

Als im November 1918 der Einsatz eines marinen Himmelfahrtskommandos befohlen wird, meutert die Besatzung und hindert die Schiffe am Auslaufen.
Die Kieler Matrosen setzen damit das Fanal für das Kriegsende, Soldaten- und Matrosenräte rufen zur Revolution auf.

SS_Albert_Ballin.1923Der erste Weltkrieg zerstört auch Albert Ballins Lebenswerk.
Am Ende des Krieges liegt die Hapag ebenso wie die gesamte deutsche Wirt- schaft am Boden.
Nach jahrelangem Krieg und britischer Seeblockade hungert das Volk.

Matrosen meutern, Unruhen und Revolutionen sind an der Tagesordnung, entlassene Soldaten marschieren, und keiner weiß wohin.
Am 9. November 1918 nimmt Albert Ballin, der eigentlich zum Leiter der deutschen Friedens-delegation bestimmt ist, Gift und stirbt im Alter von 61 Jahren.

Der nach ihm benannte Luxusdampfer „Albert Ballin“, der nach jahrelanger Wiederaufbauarbeit 1923 für die Hapag seine Jungfernfahrt antritt, muss 1935 in „Hansa“ umgetauft werden. NS-Funktionäre hatten sich bei der Hapag über den Passagierdampfer mit „jüdischem Namen“ beklagt.


Weiterführende Artikel:


Für einen friedlichen Wettbewerb zur See aber gegen den Krieg:
Albert Ballins Ringen um den Weltfrieden im Jahr 1914:

http://www.zeit.de/2014/08/erster-weltkrieg-albert-ballin-warburg


Der deutsche Kaiser Wilhelm II., auf der Suche nach seinem Platz an der Sonne. Ungeachtet seiner englischen Großmutter und Mutter geraten er und die Deutschen mit dem Empire in Konkurrenz. „Gott strafe England“ wird ab 1905 zum geflügelten (Un-)Wort und 1914 kommt es schließlich zur „Ur-Katastrophe des 20. Jahrhunderts“: dem 1. Weltkrieg
Ein Platz an der Sonne oder: Wilhelm das Großmaul


Ein alter Kaiser, ein Vielvölkerstaat, der von vielen als „Völkerkerker“ empfunden wird, und jugendliche Verschwörer, die bereit sind, für ihre Überzeugung zu morden. Das ist der Stoff, aus dem Albträume sind. Oder Geschichte. Ein Hintergrundbericht über die Auslöser des Ersten Weltkrieges.
Sissis Franzl oder der große Knall


Copyright: Agentur für Bildbiographien, www.bildbiographien.de, 2015


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Bildnachweise:

1) Albert Ballin, Sport & Salon August 26, 1917, p.9, Fotograf unbekannt, gemeinfrei
2) The SS Imperator of the Hamburg America Line after A.F. Bishop,1912, Quelle: http://www.christies.com/LotFinder/lot_details.aspx?intObjectID=4720704, gemeinfrei
3) „Auswandererhaus Bremerhaven 10“ von Jürgen Howaldt – Eigenes Werk (selbst erstelltes Foto). Lizenziert unter CC BY-SA 2.0 de über Wikimedia Commons – http://commons.wikimedia.org/wiki/File:AuswandererhausBremerhaven_10.jpg#mediaviewer/File:AuswandererhausBremerhaven_10.jpg
4) Auguste Viktoria, Deutsche Kaiserin, 1908“ von Philip Alexius de László – http://www.jssgallery.org, gemeinfrei
5) Kaiser Wilhelm II zwischen 1910 und 1914, E. Bieber, Hofphotograph, Library of Congress, Prints and Photographs Division, Washington, D.C. 20540 USA, public domain
6) Die “Dreadnought” (frei übersetzt: Fürchtenichts) war ein revolutionär neues Schlachtschiff , das sowohl in Panzerung wie auch in Bewaffnung alles bisher Dagewesene in den Schatten stellt. Das erste Schiff dieser Art sticht 1906 in England in See. „HMS Dreadnought 1906“ von not stated – US Navy Historical Center Photo # NH 63367. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons.
7) SS_Albert_Ballin.1923, public domain

 

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