Die Welt ist friedlos geworden. Albert Ballin, der „Reeder des Kaisers“


Es sind Emporkömmlinge wie Albert Ballin, die sich mit eisernem Willen Wohlstand und Einfluss erkämpfen und damit den Reichen und Schönen im ausgehenden 19. Jahrhundert das Leben schwermachen.

Am Ende scheitert der „Reeder des Kaisers“ aber dann doch an seiner Herkunft und an der größten Aufgabe seines Lebens – der Frage nach Krieg oder Frieden im Jahr 1914.

Albert Ballin - der Reeder des Kaisers www.generationengespräch.de

Bei der Taufe des neuen Flaggschiffs der HAPAG unterläuft Albert Ballin ein peinlicher Schnitzer: Der neue Luxus-Liner wird auf den Namen Augusta Victoria getauft – dabei weiß doch jeder, dass die Kaiserin, Gattin des Schiffe-verliebten Wilhelm II., sich mit „e“ und nicht mit „a“ schreibt; sie heißt „Auguste Victoria“

Außerdem ist bekannt, dass die Kaiserin, nach dem der stolze Schnelldampfer benannt wurde, schnell seekrank wird und deshalb das Schiffefahren im Gegensatz zu ihrem Mann nicht liebt.

Albert Ballin lässt sich aber weder von solchen Petitessen noch vom Spott seiner Neider und Konkurrenten beeindrucken.

Im Januar 1891 sticht er auf der Augusta Victoria zusammen mit gutsituierten Passagieren zu einer luxuriösen „Excursion“ in See. Man bereist wochenlang das Mittlemeer und vergnügt sich auf dem Luxusdampfer und bei Zwischenstopps in 13 Häfen.

Auguste Viktoria, Deutsche Kaiserin, 1908, von Philip Alexius de László, gemeinfrei
Auguste Viktoria, Deutsche Kaiserin, 1908, von Philip Alexius de László, gemeinfrei

Kreuzfahrten, Ballinstadt und das Hotel Atlantic

Seinen Kritikern, die über Ballins neue Idee der Luxus-Excursionen die Köpfe geschüttelt haben, vergeht sehr schnell das Kritisieren, denn die Reise wird ein voller Erfolg.

Das neue Geschäftsmodell „Kreuzfahrtenist geboren und spendiert der HAPAG in den auftragsarmen Wintermonaten ein einträgliches Nebengeschäft.

Auch wenn nicht immer alles glatt geht, ist und bleibt Ballin ein früher Meister in Sachen Marketing, der es geschickt versteht, Gemeinsinn mit Geschäftstüchtigkeit zu kombinieren.

1901 lässt er auf der Elbinsel Veddel  Ballinstadt errichten, Massenunterkünfte, in denen die Habenichtse unter den Auswanderern gut verpflegt und medizinisch versorgt werden, bevor sie ihre Schiffspassage nach Amerika antreten.

Mit dem positiven Nebeneffekt, dass die, die mit der HAPAG reisen, gesünder sind und von der Einwanderungsbehörde in den USA seltener zurückgeschickt werden.

Das spricht sich in Auswanderer-Kreisen schnell herum, ist gut für die PR und damit auch gut für’s Geschäft.

Für die besser betuchten Reisenden der Hamburg-Amerika-Linie lässt Ballin 1909 das Hotel Atlantic bauen. Damit hat er das erste Rundum-Sorglos-Paket in der Geschichte der Passagierfahrt erfunden, für bettelarme Reisende ebenso wie für gut situierte.

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Abschaum der Menschheit

Als Albert Ballin 1857 als jüngstes von 13 Kindern in Hamburg zur Welt kommt, sieht nichts nach einer Weltkarriere aus.

Sein Vater ist ein aus Dänemark stammender Jude, der sich nach dem Großen Brand 1842 am Baumwall mit der Passage-Agentur Morris & Co. selbstständig gemacht hat.

Passage-Agenturen sind die Schleuser-Banden des 19. Jahrhunderts.

Sie sorgen für das menschliche Frachtgut im boomenden transatlantischen Schiffsverkehr.
Das ist zwar legal, aber die Konkurrenz ist hart, weshalb die Geschäftspraktiken der meisten Vermittler nicht immer Grenzen von Gesetz, Moral und Menschlichkeit einhalten.

In den Augen der ehrbaren Hamburger Bürger sind Ballins Vater und seine Kollegen nichts weiter als ein „Abschaum der Menschheit“.

Morris & Co. vermittelt wie alle Agenturen Auswanderer aus Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Polen und Russland an große Reedereien und kassiert für jeden neu gewonnenen Passagier, der sich die Fahrt ins gelobte Land – nach Amerika –  leisten kann, ein Kopfgeld.

Die angeworbenen Auswanderer, die oft ihr letztes Hemd opfern müssen, um ihre Schiffs-Passage bezahlen zu können, werden bis zur Überfahrt im Hamburger Gängeviertel zusammengepfercht, wo sie unter erbärmlichen Umständen im Dreck und mit nicht mehr als einem notdürftigen Dach über den Kopf, hausen.

Es sind die Ärmsten der Armen, die hier in Hamburg zusammenkommen.

Und selbst die werden oft noch von den Passagevermittlern über den Tisch gezogen, bevor man sie verlädt und tief im Bauch eines Transatlantikdampfers auf die lebensgefährliche Reise in die neue Welt schickt.

Blick ins Gängeviertel in Hamburg, 1893, gemeinfrei
Blick ins Gängeviertel in Hamburg, 1893, gemeinfrei

Ballin ist 17 Jahre alt, als sein Vater stirbt und er das Geschäft übernehmen muss.

Er stürzt sich in die Arbeit, arbeitet in der Regel 16 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche, und lernt – bis dahin hatte er nur wenige Jahre die Schulbank einer jüdischen Volksschule gedrückt.

Neben seiner Arbeit als Passage-Vermittler bereist er immer wieder das damalige Zentrum der Seefahrt Großbritannien und spricht bald fließend Englisch.

Er lernt, sich wie ein Gentleman zu kleiden und zu benehmen, und knüpft dank seines Charmes und seines einnehmenden Wesens wertvolle Kontakte.

Mit Zwischendecks und Dumpingpreisen gegen die HAPAG

Das Geschäft mit Schiffspassagen läuft gut, die Zeiten sind für fleißige Agenten wie Ballin günstig.

Denn Ende der 1870er Jahre herrscht im neu gegründeten deutschen Kaiserreich eine verheerende Wirtschaftskrise und die Menschen fliehen in Scharen vor Hunger und Elend aus ihrer Heimat.

Hamburg und die Hapag
Original: The SS Imperator of the Hamburg America Line after A.F. Bishop, 1912, gemeinfrei

Im Jahr 1879 verlassen 25.000 Emigranten Deutschland, zwei Jahre später sind es schon über 100.000.

Eine gute Einnahmequelle werden zunehmend osteuropäische Juden, die vor den immer wieder aufflammenden Pogromen in ihren Heimatländern fliehen.

Albert Ballins Agentur wird in nur wenigen Jahren zu einer der erfolgreichsten Hamburgs und fertigt fast ein Drittel aller über England reisenden Emigranten ab.

Morris & Co. vermittelt Schiffspassagen über England; die Passagiere werden zunächst mit kleinen Schiffen nach Großbritannien gebracht, wo sie für die Transatlantikfahrt auf große Überseedampfer umsteigen müssen.

Jetzt möchte Ballin richtig ins Massengeschäft mit der Auswanderung einsteigen, und zwar ohne den Umweg über England und wie die HAPAG direkt ab Hamburg.

Seine Idee, mit der er den Preiskrieg gegen den etablierten Big Player im Auswanderer-Geschäft gewinnen will: Zwischendecks.

Durch einen glücklichen Zufall (und mit etwas Überredungskunst) gelingt es ihm, den Miteigentümer der Carr-Linie, Edvard Carr, zu überzeugen, die Zwischendecks in zwei neugebauten Frachtschiffen mit mehr Platz für mehr Menschen auszustatten.

Statt enger Kabinen gibt es nur noch große Mehrzweckräume, die tagsüber als Aufenthalts- und nachts als Schlafräume genutzt werden. Als Ausgleich haben alle Passagiere Zugang zu den offenen Decks – bislang war das ein Privileg für Reisende der 1. und 2. Klasse.

Deutsche Auswanderung, Auswanderer nach Amerika, Inneres des Auswandererschiffes "Samuel Hop"
Deutsche Auswanderung, Auswanderer nach Amerika, Inneres des Auswandererschiffes „Samuel Hop“

Mit der ‚Zwischendecklösung‘ können auf den Schiffen Hunderte Menschen mehr befördert werden.

Zu Dumpingpreisen: Eine direkte Transatlantikfahrt mit der Carr-Ballin-Linie von Hamburg nach New York kostete im Vergleich zum Hapag-Angebot nur noch etwa die Hälfte (ungefähr 60 bis 80 Mark pro Passagier).

Ballin ist gerade einmal 24 Jahre alt – ein sehr erfolgreicher 24jähriger – , als er die altehrwürdige HAPAG (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), bis dahin unangefochtene Nummer Eins unter den Hamburger Reedereien, auf’s Korn nimmt.

Vom Jung-Reeder ins HAPAG-Direktorium

Der Preiskampf mit der jungen Konkurrenzlinie beginnt für die Hapag sehr schnell ruinös zu werden.

Jung-Reeder Ballin nimmt ihr im Transatlantikgeschäft so viele Kunden ab, dass Hamburgs Schwergewicht unter den Reedereien ernsthaft in Schwierigkeiten zu geraten droht.

Schließlich zieht man die Notbremse und greift zur klügsten und effizientesten Methode, um einen lästigen Mitbewerber loszuwerden: Das HAPAG-Direktorium holt Ballin in die Firma.

Albert Ballin ist 29 Jahre alt, als er 1886 zum „Leiter der Passageabteilung“ der Hapag berufen wird.

Hatte er es mit Gründergeist und Ideenreichtum bei der Carr-Ballin-Linie zu einem bescheidenen Wohlstand gebracht, so ist das Jahresgehalt von 10.000 Mark, das er jetzt erhält, im Vergleich dazu fürstlich.

Aus dem „Abschaum der Menschheit“ ist ein angesehener Hamburger Bürger geworden: Bereits im Jahr 1882 kann er das hamburgische Bürgerrecht erwerben, das nur den wohlhabenden Personen offensteht, die regelmäßig Steuern zahlten.

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Eine wunderbare Zeitreise von einem, der dabei war: Harry Braun hat als Ewerführer, Decksmann und Schifführer auf Barkassen und Schleppern gearbeitet. Erinnerungen der besonderen Art – nicht nur für Landratten, sondern auch für Hamburger, die ihren Hafen kennen.

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Die Hamburg-Amerika-Linie

Die Ära Albert Ballin wird zu einer der erfolgreichsten in der Unternehmensgeschichte der HAPAG werden.

Ballin lässt sich als neuer Leiter der „Passageabteilung“ nicht viel Zeit und beginnt bereits kurz nach seiner Ernennung mit dem Ausbau der Hamburg-Amerika-Linie.

Nach hitzigen Debatten im Direktorium werden neue Schnelldampfer angschafft, mit denen die Atlantiküberquerung eine Woche kürzer und für alle Reisenden deutlich komfortabler wird.

Schnellere Überfahrt“ ist ein gutes Verkaufsargument für die zahlenden Gäste der 1. Klasse, für die zu jener Zeit etwa zwei Drittel eines Passagierdampfers reserviert sind – aber eben auch eins für die Masse an Emigranten, mit denen Reedereien den größten Teil ihres Gewinns erwirtschaften.

Die Auswanderer treten den weiten Weg nach Amerika nur einmal an, so Ballins Überlegung, aber sie haben Verwandte, Freunde oder ehemalige Nachbarn, die sich früher oder später möglicherweise auch auf den Weg in God’s Own Country machen.

Wer als Reederei mit schnellen und komfortablen Schiffen einen guten Ruf hat, wird beim Wettbewerb um Passagiere die Nase vorn haben.

Ballins Überlegungen beginnen bald, sich für die HAPAG zu rechnen.

Mit dem neuen jungen Chef in der Passageabteilung fährt Hamburgs größte Reederei auf Expansionskurs. Seine zukunftsweisenden und gewinnbringenden Ideen werden bemerkt, und bereits mit 31 Jahren wird er zum jüngsten Mitglied des Direktoriums berufen.

1899, Ballin ist 42 Jahre alt, wird er schließlich zum Generaldirektor der HAPAG ernannt.

Der Reeder und sein Kaiser

Mit Sicherheit war seine Majestät, der deutsche Kaisers Wilhelm II., kein einfacher Mensch.

Aber Standesdünkel hat er im Gegensatz zu vielen seiner adligen Höflinge nicht.
Vor allem nicht, wenn es um sein Lieblingsthema, die Seefahrt, ging.

Gleich nach seiner Thronbesteigung 1888 hatte sich Wilhelm der bis dahin erbärmlichen kaiserlichen Flotte angenommen und mit der Runderneuerung seiner Marine aus eigentlich Nichtvorhandenem begonnen.

Gemeinsam mit seinem Admiral Alfred von Tirpitz peitscht er ein Aufrüstungsprogramm nach dem anderen durch den zunächst zögerlichen Reichstag und baut in nur zwanzig Jahren eine Flotte aus Schlachtschiffen auf, die selbst die lange Zeit milde lächelnden „Herrscher der Weltmeere“, die Briten, erblassen lässt.

Es ist also nicht verwunderlich, dass der seebegeisterte Kaiser sehr schnell auf den Generaldirektor der erfolgreichsten Reedereien seines Reiches aufmerksam wird (wenig später ist die HAPAG die erfolgreichste Reederei weltweit).

Im Sommer 1901 wird Albert Ballin zur Privataudienz nach Potsdam geladen. Der Kaiser und sein Reeder, beide fast im gleichen Alter, freunden sich an und in der Folgezeit ist Wilhelm häufig Gast im Hause Ballin (einer der Gründe, weshalb Wilhelm Hamburg so oft besucht).

Der Krämer aus Hamburg

Albert Ballin kommt gut mit dem launischen Kaiser zurecht.
Außer Ballins Charme schätzt Wilhelm auch dessen Geschäftssinn, seinen Gründergeist und sein untrügliches Gesür für gute PR.

Zur Kieler Woche jedes Jahr im Frühsommer lässt Ballin beispielsweise einen seiner Luxusdampfer in der Förde ankern, lädt Wilhelm und den kaiserlichen Hofstaat sowie hochrangige ausländische Gäste auf sein schwimmendes Hotel ein, und erfindet damit ein frühe Form der Business-Lounge, bei der sich Geschäft und Vergnügen diskret miteinander verbinden lassen.

Am kaiserlichen Hof in Berlin sieht man das enge Verhältnis zwischen seiner Majestät und Ballin allerdings nicht gerne: Vom „Krämer aus Hamburg“ ist die Rede, man lästert über die drohende „Verballinisierung“ und den „jüdischen Parvenü“.

Auf Ballins Einstellung zu Kaiser und Vaterland hat das keinen Einfluss: Er ist und bleibt ein glühender Patriot.

Harte Bandagen und Konkurrenz

Ballin kann aber nicht nur PR, sondern auch harte Bandagen, wenn es um seine Geschäftsinteressen ging.

So beispielsweise im Jahr 1903, als der staatlich subventionierte Liniendienst nach Ostasien zwischen der HAPAG und ihrem Bremer Dauerkonkurrenten, der Norddeutschen Lloyd, vertraglich neu geregelt werden sollte.

Man einigt sich, dass die Lloyd zukünftig alle Passagiere transportieren durfte, die HAPAG bekam im Gegenzug die Frachtlizenz auf dieser Route und – als kleines Trostpflaster – die Erlaubnis für 40 Kajütenplätze für Reisende.

Albert Ballin, Sport & Salon August 26, 1917, p.9, gemeinfrei
Albert Ballin, Sport & Salon August 26, 1917, p.9, gemeinfrei

Vertraglich nicht geregelt war allerdings die Verwendung der Zwischendecks.
Ballin nutzte die Vertragslücke und ließ Frachtdampfer mit 40 Luxuskabinen und 800 Zwischendeckplätzen bauen.

Mit ihnen konnte er die Reise nach China auf seinen langsameren, aber auch sparsameren Frachtschiffen zum halben Preis anbieten – und auch im Asien-Geschäft an der Norddeutschen Lloyd vorbeiziehen, ohne vertragsbrüchig zu werden.

Ballins Friedensmission

Konkurrenzkampf ja – aber ohne Chauvinismus- und Kriegsgeschrei.
Denn Krieg ist in der Regel nicht das, was international tätige Geschäftsleute wie Albert Ballin für ihre Unternehmen brauchen.

Als sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts die internationalen Krisen häufen und das deutsche Kaiserreich mehrmals am Rande eines Krieges steht, ist Ballin zunehmend besorgt

Er reist immer wieder nach London und Paris, teilweise in offizieller Mission, teilweise auf eigene Faust, um die Wogen mit Hilfe seiner guten Kontakte zu Politikern und Geschäftsleuten zu glätten.

Denn das friedliche Bild vom marinebegeisterten Kaiser, seinen Schiffen und seinen flaggenschwingenden Untertanen, die ihren Nachwuchs zeitgemäß in Matrosenanzüge und -kleidchen steckten, stimmt schon lange nicht mehr.

Ohne viel Federlesens hatte Wilhelm das von Bismarck sorgfältig austarierte innereuropäische Gleichgewicht ausgehebelt und steuerte direkt auf eine Katastrophe zu – „Viel Feind, viel Ehr„.

Die Briten sehen sich von der Schiffs-Armada des Kaisers zunehmend bedroht; erschwerend kommen noch die neu entwickelten Zeppeline als potenzielle Bedrohung aus der Luft dazu.

Plötzlich bietet Englands Insellage nicht mehr den gewohnten Schutz, denn die Deutschen könnten sie ohne Probleme zu Luft und zu Wasser erreichen. Und angreifen.

Großbritannien reagiert schließlich auf die deutsche Flottenaufrüstung mit dem Stapellauf des ersten Schiffes der „Dreadnought“-Klasse, Schlachtschiffe einer völlig neuen Bauart, die denen der Deutschen weit überlegen sind.

„HMS Dreadnought 1906“ von not stated - US Navy Historical Center Photo # NH 63367, gemeinfrei
„HMS Dreadnought 1906“ von not stated – US Navy Historical Center Photo # NH 63367, gemeinfrei

Man benutzte ihn gern für delikate Fälle

Der Kaiser legt daraufhin das nächste Rüstungsprogramm für neue deutsche Schlachtschiffe auf, eine weitere Runde der unheilvollen Rüstungsspirale wird in Gang gesetzt.

Immer häufiger sprechen Militärs vom „überlangen Frieden“.
In Zeitungen und Büchern, Vorträgen, Universitäten, Schulen und Kneipen macht sich Kriegslust breit, immer häufiger wird über den Krieg als „reinigendes Gewitter“ nachgedacht.

Gott strafe England“ wird ab 1909 zur gebräuchlichen Begrüßungsformel im Kaiserreich.

Ballins Bemühungen, den brüchigen Friden in Europa zu bewahren, bleiben vergeblich.
Die Briten signalisieren zwar Interesse, das maritime Hochrüsten zu beenden, – aber nur als die Stärkeren.

In Berlin ist man wenig beeindruckt und rüstet weiter auf.
Ballins Friedensmission scheitert vermutlich auch daran, dass man dem „jüdischen Parvenü“ aus Hamburg in Berlin keinen wirklichen Einfluss gewähren möchte.

Man benutzte ihn gerne in delikaten Fällen“, schrieb Ballins Zeitgenosse Theodor Wolff später, „aber wenn er sich dabei den Hals gebrochen hätte, hätte man sich sehr gefreut“.

Schließlich wird Ballin krank.

Er leidet an Magen- und Nervenproblemen und versucht, sich mit großen Mengen Veronal und Bromwasser zu kurieren.

Die Welt ist ein friedloser Ort geworden“ beklagt er einmal. Er bleibt im deutschen Kaiserreich einer der wenigen Mahner, die die Katastrophe des heraufziehenden Krieges vorausahnen.

Albert Ballin: Vergessen gemacht

Sehr viel Geld hatte der Kaiser und seine Kriegsflotte investiert, gebracht hat sie nichts.

Wilhelms stolze Kriegsmarine wird während des Krieges durch die britische Seeblockade am Auslaufen gehindert und dümpelte zwischen 1914 und 1918 in ihren Heimathäfen.

Nur einmal, 1916, treffen britische und deutsche Verbände bei der Seeschlacht im Skagerrak aufeinander.
Die Schlacht endet unentschieden.

Als im November 1918 das Ende des Krieges schon abzusehen ist, wird der Einsatz eines marinen Himmelfahrtskommandos befohlen. Daraufhin meutert die Besatzung und hindert die Schiffe am Auslaufen.

Die Kieler Matrosen setzen damit das Fanal für das Kriegsende, Soldaten- und Matrosenräte rufen zur Revolution auf. Matrosen meutern, Unruhen sind an der Tagesordnung, entlassene Soldaten marschieren, und keiner weiß wohin.

Der erste Weltkrieg zerstört auch Albert Ballins Lebenswerk.

1918 liegt die HAPAG ebenso wie die gesamte deutsche Wirtschaft am Boden.

Am 9. November 1918 nimmt sich Albert Ballin mit Gift das Leben.
Eigentlich soll er als Leiter der deutschen Friedensdelegation an der neuen Nachkriegsordnung mitarbeiten.

Er wurde 61 Jahre alt.

Der nach ihm benannte Luxusdampfer „Albert Ballin“, der nach jahrelanger Wiederaufbauarbeit 1923 für die HAPAG seine Jungfernfahrt antritt, muss 1935 in „Hansa“ umgetauft werden, weil sich NS-Funktionäre über den Passagierdampfer mit „jüdischem Namen“ beklagt hatten.

Copyright: Agentur für Bildbiographien, www.bildbiographien.de, 2015 (überarbeitet 2022)

Lesen Sie im nächsten Beitrag: Im Radio gibt es seit dem Mittag Meldungen über eine bevorstehende Sturmflut an der Nordseeküste. Die zweite schon in dieser Woche, trotzdem nichts Ungewöhnliches für Februarund Hamburg. Aber mit der Katastrophe, die in der Nacht vom 16. auf den 17. Februar 1962 über die Hansestadt hereinbricht, hat niemand gerechnet.
Hamburg unter Wasser: Die Sturmflut 1962

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Für einen friedlichen Wettbewerb zur See aber gegen den Krieg. Albert Ballins Ringen um den Weltfrieden im Jahr 1914:
https://www.zeit.de/2014/08/erster-weltkrieg-albert-ballin-warburg

Bildnachweise:

Blick ins Gängeviertel in Hamburg, 1893, gemeinfrei
The SS Imperator of the Hamburg America Line after A.F. Bishop,1912, Quelle: https://www.christies.com/LotFinder/lot_details.aspx?intObjectID=4720704, gemeinfrei
Auswandererschiff „Samuel Hop“ Deutsche Auswanderung, Auswanderer nach Amerika, Inneres des Auswandererschiffes „Samuel Hop“ Von Bundesarchiv, Bild 137-041316 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5337519
Auguste Viktoria, Deutsche Kaiserin, 1908“ von Philip Alexius de László – https://www.jssgallery.org, gemeinfrei
Kaiser Wilhelm II zwischen 1910 und 1914, E. Bieber, Hofphotograph, Library of Congress, Prints and Photographs Division, Washington D.C., public domain
Die “Dreadnought” (frei übersetzt: Fürchtenichts) war ein revolutionär neues Schlachtschiff , das sowohl in Panzerung wie auch in Bewaffnung alles bisher Dagewesene in den Schatten stellt. Das erste Schiff dieser Art sticht 1906 in England in See. „HMS Dreadnought 1906“ von not stated – US Navy Historical Center Photo # NH 63367. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons.
Albert Ballin, Sport & Salon August 26, 1917, p.9, Fotograf unbekannt, gemeinfrei

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